Artículos relacionados
La reforma fiscal arrancará en 2019. Se trata de un cambio que estaba previsto para este año, siempre condicionado a la negociación de la financiación de las CCAA -la parte más complicada- y de los Ayuntamientos, ya que las primeras recaudan el Impuesto de Matriculación y las segundas, el de Circulación. En este contexto, las demandas de la industria se han centrado en la eliminación del primer tributo y el traslado de su carga al segundo, reformulado según el nivel de contaminación. Hoy se barema en función del combustible, la cilindrada y la potencia fiscal.
Todo sobre la reforma fiscal automovilística
Así pues el Ejecutivo tiene previsto incrementar desde el año que viene la presión fiscal sobre el diésel hasta equipararla con la gasolina. El plan es lograrlo en tres años. Pero eso ya supondría obtener otros 700 millones anuales de un sector que en 2017 aportó más que nunca a las arcas públicas por los impuestos al combustible: 10.881 millones, de los que 7.046 millones vinieron del diésel.
El año pasado, el 70% de los coches que se vendieron quedaron exentos de pagar aquel impuesto al emitir 120 gramos de CO2 por kilómetro o menos. Si el WLTP se aplica desde septiembre con ese umbral, el giro sería de 180 grados: el 70% de los automóviles pasarían a tener que abonar el impuesto. Como poco, un 4,75% que es el tipo mínimo, con un encarecimiento medio que se estima entre 700 y 2000 euros por coche.
Desde el Gobierno del PP ya dijeron que no aplicarían los nuevos valores del WLTP en cuanto a la tributación hasta 2019. Lo que se discute ahora es ampliar ese periodo uno o dos años. Habrá que ver si finalmente esta reforma fiscal se aplica, cuándo, cómo y bajo en qué formato se acabaría de hacer efectivo en este sentido.
